Вообще говоря, большинство людей не осмелились бы водить спортивный автомобиль Lamborghini по бездорожью, если бы они не играли в Forza Horizon 5 , и даже тогда некоторые могли бы колебаться. И все же Lamborghini работает над версией своего суперкара Huracán «Sterrato», созданной специально для грязи, чтобы лишить реальных водителей этой задумчивости.
Это захватывающее развитие было давно. Мы ездили на ранней версии Huracán Sterrato еще в 2019 году, и наш собственный Джонни Либерман, похоже, был очень увлечен тем, что он назвал «космическим багги» Lamborghini. С тех пор Lamborghini продолжала дразнить Sterrato , чтобы удержать потенциальных покупателей (и мечтателей) на крючке, и теперь она сняла крышку со своего прочного суперкара во всей своей красе, готовой к производству.
Если вам интересно, почему Lamborghini вообще создала внедорожную версию Huracán, мы рекомендуем вам сначала зайти на Dictionary.com и найти слово «весело». Во-вторых, как рассказывает главный технический директор Lamborghini Рувен Мор, команда, разработавшая внедорожник Urus, поняла, что большинство владельцев никогда не будут ездить на автомобиле так быстро по бездорожью, несмотря на то, что это так весело, поэтому после обсуждения этой идеи за ужином они намеревался построить его специально для этой единственной цели.
После возвращения из внедорожной разработки того, что впоследствии станет Urus, Мор, который в то время отвечал за окончательную проверку автомобиля перед началом производства, снял тестовый автомобиль Huracan Evo с конвейера и отправил в дробилку и приступил к работе. Результатом стал Sterrato, что очень приблизительно переводится как «грунтовая дорога».
«Мы сделали несколько быстрых прототипов», — сказал он MotorTrend . «Мы настроили подвеску, затем протестировали машину изнутри. Мы привезли машину в Швецию, мы возили машину повсюду, и каждый раз, когда кто-то вел машину, [они] действительно выпрыгивали из машины и широко улыбались». Настоящего начала проекта не было, потому что я имею в виду, что в то время у компании были другие приоритеты, но затем, когда [генеральный директор Lamborghini] г-н Винклеманн вернулся, люди также показывали ему концепт-кары и демонстрационные автомобили, и он сказал, ну, но это крутая машина, почему мы никогда этого не делали, а он решил сделать».
Мор очень ясно: Sterrato не предназначен для бездорожья. Он не предназначен для лазания по скалам или даже для съезда с проторенной дорожки в пустыню. По сути, это раллийный автомобиль Lamborghini, предназначенный для максимально быстрой езды по поверхностям с низким сцеплением, таким как грунтовые и гравийные дороги, по песку и снегу.
«Миссия автомобиля явно состоит в том, чтобы передать ощущение суперспорта, которое мы испытываем с [Huracan] STO или с настройкой, ориентированной на гоночный автомобиль, на трассе, — сказал Мор, — что вы можете повеселиться на гравии, на снегу, так и на поверхностях с низким сцеплением.
«Внедорожные возможности этого автомобиля лучше, чем некоторые могут подумать, но, в конце концов, настоящая миссия этого автомобиля — получать удовольствие от вождения».
Как подтверждает отчет Либермана, удовольствие от вождения было достигнуто. Однако автомобиль, на котором он ездил, был грубым прототипом, и в серийной модели все немного изменилось. Самая большая разница в колесной базе. В то время как у прототипа передняя ось была выдвинута вперед на три дюйма, чтобы освободить место для больших колес и шин. Это больше не так. Команда Мора усердно работала, чтобы сохранить пропорции Huracan, и в результате колесная база Sterrato теперь всего на 0,35 дюйма длиннее, чем у стандартного Huracan.
Это позволило команде сохранить большинство компонентов подвески, а не разрабатывать новые. Одним заметным исключением являются амортизаторы, которые по-прежнему являются активными магнитореологическими блоками, но были переработаны для увеличения хода колес на 25% спереди и на 35% сзади, а также имеют новые отбойники, предназначенные для более сильных ударов. Демпфирование было значительно смягчено за счет изменений в управляющем программном обеспечении и работает совместно с пружинами, которые стали длиннее и, да, мягче. Дорожный просвет увеличивается на 1,7 дюйма до чуть менее семи дюймов. Это примерно на два дюйма меньше, чем у Subaru Crosstrek, и недалеко от типичного седана, но опять же, этот автомобиль предназначен для грунтовых дорог, а не грунтовых троп.
Таким образом, нижняя часть автомобиля остается покрытой алюминиевыми защитными пластинами для защиты от мусора и дна. Сталь — предпочтительный материал для внедорожников и внедорожников — оказалась слишком тяжелой по вкусу Lamborghini и ухудшила управляемость автомобиля; алюминий легче и работает достаточно хорошо.
Защитная пластина, которая, вероятно, получит самую тяжелую нагрузку, находится под носом автомобиля. Даже с подъемником угол въезда Sterrato лишь немного лучше, чем у Huracán Evo, хотя угол съезда улучшается примерно на 6,5 градусов, так что, по крайней мере, вы можете меньше беспокоиться о перетаскивании заднего диффузора. Lamborghini не указывает угол разворота, но он должен быть лучше, чем стандартный Huracán, хотя и не подходит для преодоления препятствий, потому что, опять же, это не главное.
На самом деле, Мор говорит, что клиренс автомобиля определялся больше целями команды по настройке подвески, чем просто внедорожными способностями. Слишком сильно поднимите центр тяжести, и пружины и амортизаторы должны быть усилены, чтобы контролировать крен кузова, что ухудшит его плавность хода и управляемость на бездорожье. Более того, команда по-прежнему хотела, чтобы Sterrato вел себя как Lamborghini на улице и (асфальтированной) трассе, поэтому он не мог быть слишком высоким или слишком мягким там, а также слишком низким или слишком жестким на грязи.
«В конце концов, — сказал он, — машина могла бы иметь больше возможностей для бездорожья, и она ограничена дорожным просветом, но текущий клиренс определяется возможностями на трассе».
Весь клиренс в мире не поможет, если вы пытаетесь ездить по грязи на уличных шинах, а типичные внедорожные шины не помогут вам на гоночной трассе. В то время как в прототипе использовались одноразовые шины Pirelli, в серийном автомобиле используются специально разработанные вездеходные шины Bridgestone Dueler, способные развивать скорость до 160 миль в час. Чтобы освободить место для более мощных 40-секционных боковин, они установлены на 19-дюймовые колеса (по сравнению с 20-дюймовыми на Evo). Поскольку они выступают на 1,1 дюйма впереди и на 1,3 дюйма сзади, пластиковые расширители крыльев были необходимы, чтобы все было законно.
Несмотря на более тяжелые шины и бронежилет, Мор говорит, что Sterrato всего на 22 фунта тяжелее, чем Evo, то есть около 3700 фунтов. Опять же, более мощное шасси или части подвески не были необходимы, учитывая способности Lamborghini приручать грязь, поэтому эти конструкции оказались более чем достаточно прочными. Мор говорит, что инженеры избили машину до чертиков, чтобы она могла без поломок выдерживать серьезное скоростное бездорожье.
Говоря об этом, Sterrato сохраняет массивные 15-дюймовые передние и 14-дюймовые задние карбоново-керамические тормозные диски Evo, зажатые шестипоршневыми передними и четырехпоршневыми задними суппортами. Тормозной путь на асфальте, без сомнения, увеличится из-за протектора внедорожных шин и резиновой смеси, но Lamborghini не знает, насколько. Кроме того, поскольку эти большие блоки протектора больше извиваются при повороте, Lamborghini убрала заднюю систему рулевого управления Evo. Мор говорит, что рулевое управление было искусственным.
Это не значит, что серийный Sterrato не любит поворачивать, как это делал прототип. Либерман сообщил, что машина начинала давать избыточную поворачиваемость в тот момент, когда вы поворачивали в угол, как раллийный автомобиль, и прекрасно реагировала на скандинавский щелчок. Мор, который в прошлой жизни был бродягой, уверяет нас, что это все еще так.
«Мне нравятся автомобили, которые поворачивают только при выключенном газе, потому что с точки зрения инициации это самый простой и элегантный способ, которым вы можете это сделать», — сказал Мор. «Но, безусловно, это также всегда компромисс, потому что при быстрой езде по шоссе машина должна быть безопасной, особенно для водителя, который этого не ожидает. в [прототипе] автомобиля».
Для этого потребовалась калибровка программного обеспечения в системе Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata (Lamborghini Dynamic Vehicle Integration, или LDVI), которая управляет распределением крутящего момента автомобиля между передними и задними колесами, контролем тяги и устойчивости и многим другим. Начнем с того, что это первая машина с LDVI и полным приводом, но без заднего рулевого управления, поэтому программа должна была это учесть, а также более высокий центр тяжести, более мягкую подвеску и внедорожные шины.
Более того, распределение крутящего момента должно быть откалибровано для поверхностей с низким сцеплением. Мор говорит, что при движении по бездорожью система теперь будет передавать больший или меньший крутящий момент на переднюю ось в зависимости от того, насколько сильно вы нажимаете на педаль газа, угла поворота руля, того, находится ли автомобиль в заносе или нет, и многого другого. При более легком усилии дроссельной заслонки и рулевого управления он будет передавать больший крутящий момент назад, чтобы помочь инициировать занос, а при более сильном усилии дроссельной заслонки и рулевого управления он будет передавать больший крутящий момент вперед, чтобы помочь контролировать занос и вывести автомобиль из заноса. угол.
В то время как передняя ось может обрабатывать до 80 процентов мощности двигателя, Мор говорит, что она никогда не достигает такой высокой, и, в отличие от других Huracán, здесь нет фиксированного передаточного числа в любом режиме привода. Компьютер постоянно регулирует смещение вперед-назад в зависимости от того, что делает автомобиль. Тем не менее, в стандартном режиме «Страда» (улица) он гораздо менее агрессивен, чем в режиме «Спорт» или «Ралли», последний из которых заменяет Corsa. Спорт отключает системы контроля тяги и устойчивости для работы на трассе, в то время как Rally действительно отключает их, чтобы вы могли водить как гонщик. Мор говорит, что электронные няни спроектированы таким образом, что вы не почувствуете их вмешательства, если будете вести машину плавно, если только вы полностью не потеряете контроль и им не нужно вмешиваться, чтобы предотвратить или уменьшить аварию.
Как и в случае с Evo, в Sterrato используется механический задний дифференциал повышенного трения, который компьютер должен учитывать, но не может контролировать.
В другом месте кода инженерам пришлось немного скорректировать точки автоматического переключения трансмиссии, чтобы учесть шины большего диаметра, и калибровку двигателя пришлось изменить, чтобы приспособить к совершенно новой системе впуска. На прототипе команда постаралась максимально защитить боковые воздухозаборники от пыли, грязи, камней и мусора, но потерпела поражение. В серийном автомобиле боковые воздухозаборники полностью заблокированы, а двигатель получает воздух из установленного на крыше воздухозаборника.
Мор говорит, что это не сильно повлияло на аэродинамику автомобиля, но немного уменьшило мощность двигателя. 5,2-литровый V-10 теперь развивает мощность 610 лошадиных сил вместо 630, а крутящий момент остался прежним — 442 фунт-фут. Полная блокировка боковых воздухозаборников также делает моторный отсек намного чище в сочетании с броней днища, эффективно изолируя моторный отсек везде, кроме верхней части.
Несмотря на падение мощности и ограниченную шинами максимальную скорость, Lamborghini заявляет, что Sterrato по-прежнему разгоняется до 60 миль в час за 3,4 секунды. Без сомнения, быстрый, хотя, если это число сохранится, он будет на 0,9 секунды медленнее, чем последний протестированный нами Huracan Evo AWD.
Перемещение воздухозаборника двигателя на крышу частично является причиной того, что серийный Sterrato не имеет установленной на крыше световой панели, как это было в концепте. Основная причина, однако, в том, что было слишком шумно. Багажники на крыше и световые стержни, как правило, создают сильный шум ветра в салоне, что команда Мора сочла неприемлемым. Тем не менее, серийный автомобиль по-прежнему получает раллийные фонари, установленные в носовой части. По юридическим причинам они поставляются с чехлами и предназначены только для использования на бездорожье.
Если вы все еще хотите положить вещи на крышу, серийный Sterrato все еще имеет грузовые рельсы, и они функциональны. Мор говорит, что они выдержат вес до 175 фунтов.
Внутри автомобиля информационно-развлекательная система с сенсорным экраном была обновлена с новой графикой и дополнительными функциями, характерными для внедорожной миссии автомобиля. Теперь есть уклономер, дисплей тангажа и крена, индикатор угла поворота рулевого колеса, компас, а навигация теперь показывает ваши точные координаты GPS. Автомобиль также оснащен системой записи телеметрии, чтобы вы могли анализировать свои круги, и видеомагнитофоном, чтобы вы могли заново пережить свои лучшие моменты за рулем. В остальном интерьер в основном такой же, но с акцентом на Alcantara Verde Sterrato (зеленая искусственная замшевая кожа).
Производство Lamborghini Huracán Sterrato начнется в феврале 2023 года. Будет построено всего 1063 автомобиля, что, исходя из типичных производственных показателей Huracán, означает, что он будет выпускаться максимум пару лет. Lamborghini пока не сообщает, сколько это будет стоить, но вы можете поспорить, что это будет больше, чем стартовая цена Huracán в 248 295 долларов. Кроме того, он, вероятно, уже распродан. Тем не менее, если он будет управлять чем-то вроде прототипа, это будет стоить тем, кто может себе это позволить.
«Если вы хотите пройти по тропе Рубикона, вы не будете использовать эту машину», — сказал Мор. «Это еще одна миссия. Она вдохновлена раллийными этапами на гравии. Эта машина также была у нас в Швеции каждый раз, когда мы проводили зимние тесты… и я могу вам сказать, что мы всегда брали с собой Sterrato не только потому, что это было необходимо, но и потому что нам нравится.И я вам скажу, если у вас звук атмосферника близко к ограничителю оборотов в каких-то, скажем так, лесных условиях реально быстро едешь, съезжаешь, это такое ощущение, что… другого я не знаю продукт, который может предложить это, если честно». Что ж, мы делаем, вроде как, только что представленный Porsche 911 Dakar , похожий спортивный автомобиль. Чувствуем ли мы тенденцию?