Антверпен, Бельгия. «Запас хода всегда будет проблемой для электромобилей, особенно если вы хотите иметь доступные продукты», — сказал глава BMW Оливер Ципсе. Это поразительно резкое заявление фирмы с быстрорастущей моделью рядом с электромобилем, но оно тормозит, почему ожидается появление места в модельном ряду для автомобилей с водородным двигателем.
На бумаге этот аргумент выдерживает критику: водородно-электрическому автомобилю требуется гораздо меньший аккумулятор , чем проверяем электромобилю , он предлагает такой же запас хода независимо от температуры наружного воздуха, и его можно регулировать так же быстро, как и автомобиль. бензиновая модель. Zipse разъяснил, что BMW не имеет водородной частоты в качестве замены электромобилям; это две похожие технологии трансмиссии, которые дополняют друг друга. Он отметил, что лучше всего подходит для небольших автомобилей, тогда как водород лучше подходит для более крупных крупных фондов, особенно технических, которые регулярно посещаются в длительности поездки ,-то тяжелое.
Справедливо, но что это значит в реальной жизни? BMW разработала водородно-электрический прототип на базе 5 под названием X5, чтобы заявить об этом, и я был из первых людей, которые управляли им.
BMW начала экспериментировать с водородными технологиями среди большинства своих участников. В 2005 году была выпущена 7-я серия под названием Hydrogen 7 , которая была оснащена 256-сильным 6,0-литровым двигателем V12, модифицированным для работы на водороде (он также мог работать на бензине). Это сработало, было построено и протестировано около 100 единиц, но проект был заморожен. Одной из проблем была эффективность; другой заключен в том, что двигатель не был на 100% без близости.
«Это все еще возможно, некоторые производители делают это , но мы переводим, что это неправильная стратегия, потому что у нас есть электромобили. Если бы у нас не было электромобилей, мы могли бы думать по-другому. Сходство автомобиля с топливными элементами с электромобилем настолько близко — гораздо ближе, чем с бензиновым двигателем внутреннего сгорания — и это изменило наше мнение. На этот вопрос дан ответ», — сказал Зипсе.
Оглядываясь назад, можно сказать, что основной вклад Hydrogen 7 заключался в том, чтобы показать BMW, чего делать не следует.
Трансмиссия iX5 создавалась более четырех лет и одновременно осложнялась и простаты. Это сложно в том смысле, что мощность, приводящееся в движение задними колесами, требуется на рулевом колесе. Вероятно, на генераторы, работающие на древесном газе , которые были распространены по всей Европе после Второй мировой войны, или как если бы BMW построил бензиновый X5 с миниатюрным нефтеперегонным заводом в моторном отсеке.
При этом вам не нужна степень магистра химии, чтобы понять, как это работает. Газообразный водород поглощает в два бака на 700 бар через заправочную горловину, встроенную в боковую панель со стороны пассажира, там же, где вы найдете заливную горловину в бензиновом X5. Оттуда он приближается к элементу под капотом, где топливо поступает в исход с кислородом воздуха для выработки электричества. Водяной пар, выделяемый в результате этого процесса, выбрасывается в результате, а вырабатываемое излучение проходит по толстым оранжевым проводам к литий-ионному аккумулятору емкостью примерно 2 кВтч, установленному под поломкой багажника, прямо над электродвигателем.
Топливные элементы поступают от Toyota , с которыми у BMW есть партнерские отношения (вы знаете, это не только Supra и Z4 ), а двигатель взят от iX . В этом суть. Конечно, этот процесс зависит от сотен более мелких компонентов, включая воздушный фильтр, компрессор, высоковольтный насос охлаждающей жидкости , увлажнитель с использованием охладителя и блока управления. рано предсказывать вероятность возникновения трансмиссии, но BMW уже предупредила, что такие детали, как топливные баки, необходимо будет заменить через 15 лет — это требует законодательства во многих странах.
BMW оценивает мощность системы в 401 тоннах, запасе хода iX5 вес примерно 5500 фунтов составляет до 313 фунтов при тестировании в цикле WLTP, распространенном в Европе. Разгон до 60 миль в час остановки занимает около 6 секунд. Для достижения этой цифры с аккумуляторно-электрической трансмиссией, не требуется большого количества волшебных трансмиссий, и 10-летний V8 может легко показать те же цифры, но главное преимущество здесь правильное в том, что заполнение баков составляет около 13 фунтов (это максимально, который они может нести) занимает от трех до четырех минут. Это не быстрее и не медленнее, чем заправка бака бензином.
Многообещающий? Конечно, но iX5 не готов к прайм-тайму, как и трансмиссия. BMW добавил, что это прототип, созданный исключительно для проверки технологий в определенных условиях. Это отчасти предотвращает, почему iX5 заднеприводный. В нынешнем виде под капотом недостаточно места, чтобы добавить второй электродвигатель, необходимый для полного привода, хотя мне сказали, что это входит в список задач команды инженеров.
Юрген Гульднер, генеральный менеджер водородной программы, сказал мне, что производство iX5 будет ограничено до 100 единиц. Некоторые из них были предоставлены в качестве демонстрационных автомобилей BMW, в частности, необходимо убедить законодателей в том, что водород является контрольной альтернативой технологии подбора, — в то время как другие были предоставлены в аренду горстке редких автомобилей.
«Мы предполагаем, чтобы краткосрочные кредиты, может быть, на неделю или около того, люди могли дать нам предоставление связи», — объяснил он.
Этот подход не является беспрецедентным. В 2008 году BMW построила несколько прототипов Mini для аналогичной пилотной программы, запущенной для приема сообщений на электромобилях. Однако на этот раз кредиты будут намного короче.
«О получении опыта, [полученного нами в рамках проекта Mini], мы решили, что лучше отдать [автомобиль] большему количеству людей, чем одному», — пояснил Гульднер.
BMW украсила свои прототипы главными наклейками для трансмиссии, чтобы вы не могли спутать их с заурядным X5 . Без них iX5 по-прежнему выделяется благодаря таким уникальным стилистическим элементам, как синие акценты, тонкая эмблема «i» на решетке радиатора и новые колеса. Внутри iX5 получает накладки на пороги с логотипом «водородный топливный элемент», такую же эмблему на приборной панели со стороны пассажира, принадлежащую синюю отделку, а также переработанную графику в составе приборов и информационно-развлекательной системе.Есть полезное меню, отслеживающее потребление пробы в опыте времени, и еще одно, помогающее водителю найти ближайшую заправочную точку… которая может быть за сотни лет, в зависимости от того, куда вы направляетесь ( далекое будущее). Не защита Франции; топливные элементы расположены во всем пространстве.
По общему признанию, нечего сказать о том, как едет iX5, и в этом суть. Это очень похоже на гибридный X5 с подключаемым модулем, когда он работает от батареи, что означает плавность и бесшумность, или на то, что, как я представляю, будет чувствовать себя X5 с аккумуляторной батареей. Ничто в опыте вождения не говорит о том, что потребление энергии от бортового топливного элемента, а не от зарядной станции; система не издает шума (если водитель не включает искусственный шум трансмиссии, тогда это звучит как iX), а отключаемый водяной пар виден только в холодный день. С точки зрения водителя iX5 ускоряется и тормозит точно так же, как электромобиль, который в незначительной степени является тем, чем он является (в отличие от старого прототипа 7-й серии, работающего на водороде). Он быстро трогается с места благодаря крутящему моменту, а педаль тормоза неизбежно оказывается немного искусственной.
Управляемость относительно трудно оценить, и не только потому, что извилистые дороги в северной Эстонии почти так же распространены, как и участки прямого тротуара в милю в Альпах. BMW не производит X5 с батарейным питанием для сравнения с iX5, у экспериментального внедорожника нет представителей — нет водородной версии, скажем, Mercedes-Benz GLE . Лучший способ подытожить это то, что, опять же, он очень похож на подключаемый гибрид X5. У него не такое тяжелое дно, как у большинства больших средних внедорожников, на которых я ездил (на ум приходит iX, и я сделал на нем больше поворотов, чем мне положено. ) и не такой резвый, как неэлектрифицированный заднеприводный X5.Режим «Спорт» системы пневматической подвески отличается ездой более жесткой (и наоборот, режим «Комфорт» значительно смягчает ее), а рулевое управление отличается отчетливым характером BMW. Это не спортивный автомобиль , и он не был разработан, чтобы быть таким, но он также не плавает в поворотах, как лайнер.
В обычных условиях вождения (с частым появлением из нас ежедневно) iX5 расслабляет и удобен в управлении. Режим вождения с одной педалью можно включить, переместив селектор передач в лево в режиме «B», а пара подрулевых лепестков позволяет водителю выбрать один из трех режимов управления. Самый агрессивный профиль делает педаль тормоза практически бесполезной: можно полностью остановиться, отпустив педаль акселератора. Оставьте селектор передач в положении «D», и iX5 будет двигаться по инерции, как любой другой автомобиль.
это, по сути, серийный X5 (модель, омологированная во всем мире) с трансмиссией на нулевом уровне, почему BMW не может просто добавить его в свой каталог внедорожников и легко может рынку судить о его посещаемости? Гульднер сказал мне, что продвижение автомобиля с водородным двигателем не так просто, как могут быть получены. С точки зрения бизнеса нет смысла инвестировать в массовое производство iX5, если никто не купит, и никто не купит, если его негде заправить. Отсутствие заправочной потери — самая большая опасность, которая необходима всем автомобилям, работающим на водороде.Различные меры и сторонние компании заявляют, что работают над расширением сети защитного управления, но это среднесрочный проект, который исключен за несколько месяцев. Стоимость — другой вопрос:
BMW считает, что во второй половине 2020-х годов водород станет возобновляемым двигателем автомобилестроения, если все пойдет по плану. До тех пор прототипы, такие как iX5, играют решающую роль в зрелости этой относительно новой технологии. Он не готов к массовому производству, но уже сдерживает обещание ослабить некоторые ограничения, связанные с вождением электромобиля.
Если хрустальный шар BMW точен, водородно-электрические автомобили собираются в конечном итоге превзойти электромобили среди многих списков покупок.
«Вы уже видели, что в 2027 или 2028 году будет нехватка сырья [необходимого для создания электромобилей], если мы продолжим наращивать производство. Итак, вот тут-то и энергия водорода», — резонанс Зипсе. «В нем используется меньше сырья, это аккумулятор меньшего размера, чем автомобиль, и ему не нужна такая же инфраструктура для зарядки. Вы можете более или менее использовать ту же инфраструктуру, которая у нас есть сегодня».
Медиа для людей старшего возраста https://ageaesthetics.com/ — Эстетика возраста.